一般市民對於的士司機的印象普遍不佳，認為他們總愛找藉口拒載、揀客、故意兜路、態度惡劣、駕駛技術不佳、只收現金等等，當中拒載及揀客問題最為嚴重，結果引來上文提及過的片段（連結：https://youtu.be/ld7ol4buCZ4?feature=shared ），拍攝者故意挑起市民與的士司機對駡。不少市民一直指的士司機收入可觀，但可以合法避稅，對其他廣大打工仔不公平。由於的士司機屬自僱性質，收入因人而異，相差可以很大，很視乎運氣、天氣和人脈網絡，但普遍的士司機對於現時收入並不滿意，甚至遷怒於網約白牌車搶去不少生意，對於行業整體發展甚為悲觀。筆者大致同意不少乘客批評的士服務質素差劣，但同一時間遇過不少服務態度良好的司機，以往每次親自開的士接載乘客，除了入行初期犯錯外，大致也令乘客滿意。因此，筆者欲透過本文嘗試從的士司機角度出發，解釋這個職業所面對的難處，從而帶出提升改善的士服務質素為何困難重重。

牌照不必跟從司機屬問題結徵

筆者在早前的文章提及過，香港法例容許的士牌不一定從屬於司機，的士牌本身沒有附帶經營期限和獲准自由買賣，因此只要有投資者擁有資本，便可大舉收購的士牌，然後坐等牌價升值，同一時間亦以通脹為理由，向政府申請加價並隨即向司機加車租，吃盡尋租獲利的所有機會，結果大部份司機收入沒有因為加價而相應增加，相反只是不斷為車主打工，再加上不時要面對交通違例扣分及罰款，導致正職從事的士司機的收入前景毫不吸引。

除了導致司機被車主「剝削」問題嚴重，牌照不跟從司機也導致車主缺乏動機要求改善服務質素，司機本身也缺乏相關動機——假如司機因發生一般交通意外，導致車輛損毀須要向車主賠償，司機只須放棄取回大約$15,000至 $20,000的租車按金當作賠償損失（也就是俗稱的「車主殺按金」，但案情更嚴重的話，司機有機會負上刑事責任，則另當別論））後，便可以輕易向另一車主或車行租車，一般不會獲新的車主或車行審查其駕駛紀錄（巴士公司則會要求司機入職前，必須去警務處申請俗稱「扣分紙」的違例駕駛紀錄證明，以確保入職司機質素）。的士行業一向缺乏的士司機（更不要說紀錄良好或態度良好的的士司機），經常出現「有車沒人租」的情況，所以行內根本沒有條件審查司機的駕駛紀錄，更遑論確保租車的的士司機服務質素。拒載、揀客、態度差劣的的士司機不但不會被車主拒租甚至懲罰，即使現時法例上列明的士司機不准拒載、濫收車資、兜路等，在執法方面仍有實際難度，結果司機縱使服務質素不令人滿意，他們受所面對的後果或懲罰不算很嚴厲，令的士行業的種種漏弊積習難改。

上述提到的士行業一向缺乏的士司機，主因是收入前景毫不吸引，沒有絲毫福利，只有獨力承受違例風險，因此難以吸引年輕人以正職身份入行（他們寧願做兼職的士司機，或者成為做時間更靈活、形象更佳的網約車司機），導致的士司機老齡化問題非常嚴重。的士司機理論上屬自僱性質（但實際上絕大部份是租車司機， 也就是為車主「打工」），且開工日子可自由選擇，基本上實際收入因人而異，以紅的早更正職司機為例，假設每月開工二十六日，逢星期日休息，扣除租金及車用石油氣錢，正常情況下每更平均可賺取$900至$1000淨收入。月薪$26,000固然高於香港勞動人口的收入中位數，但考慮到沒有勞工保障（一般司機甚少為自己買勞工保險）、獨自承受交通意外風險、潛在違例罰款，以及長期駕駛對健康的影響，帳面上的$26,000並不吸引。

的士司機老齡化亦導致的士行業的陋習難以戒除，甚至日積月累，故此出現了現時市民甘願冒風險也寧願召喚 Uber網約車，拒絕再受的士司機氣。的士司機收入不吸引、很少新血入行、積習難改、乘客受氣改坐網約車，這些因素加起來對的士行業構成惡性循環，追本朔源就是來自牌照不必跟從司機。

長途客被不同形式包攬壟斷 網約平台高昂中介費加重成本

以一更十二小時去計算，的士司機如希望獲得高於平均收入，最少要接載一至兩次長途客（紅的一般指來往市區至機場、各大陸路關口、東涌、新界西及新界東；綠的一般指來往新界西至東、來往機場及各大陸路關口至新界西及東）才有機會達到目標。長途客數量決定了的士司機當日收入如何，因此坊間有集團以透過派卡片或電話方式，吸引有乘坐長途的士需要的乘客隨時隨地召喚的士，這些集團或會以折頭吸引乘客（或容許乘客要求車資折扣）召喚，正職的士司機如希望收入更豐厚，甚有動機向這些集團支付每月三數百元的「入線費」（又稱「入街」），這些集團便透過即時對講機程式Zello，向加盟的司機提供折扣及正價長途客單（俗稱「派貨」），以及通報機場及各大關口乘客及的士數量最新情況。

法例沒有明文禁止包攬壟斷的士乘客，因此只要有司機希望獲得更多長途客及陸空關口的資訊，便會願意支付「入線費」來換取，使這些包攬長途客的集團有足夠資源繼續生存。雖然一切是明買明賣，但要額外支付費用去「買單」，對於不願意「入街」的的士司機而言，接載長途客不再是人人有份，收入自然受影響。

另一方面，除了乘坐網約車，不少市民也會透過的士網約程式召喚的士方式，預約的士乘坐，只要讀者稍為留意，基本上大部份的士司機均會在駕駛座的錶板兩旁，放置最少一至兩部手機，並開啟司機版的的士預約程式，方便接載預約客。香港坊間有不少網約的士平台，這些平台一般以按比例中介費用、入錢換分數和固定收費會員方式，向司機提供預約客，司機根據自身當時的位置，再根據預約客的接載時間、接載地點及前往目的地，以及其他個別要求，來決定是否接載個別預約客。一般而言，長途客最受歡迎，短途或出入塞車熱門地點的乘客最不受的士司機青睞，因此網約平台每每根據乘客乘車距離按比例扣除司機分數（也就是司機的錢），或只向收費會員提供長途客，同時以免費甚至給予分數回贈方式，吸引司機接載短途客或出入塞車熱門地點的乘客，以確保所有網約客最終均有司機接載。

政府現時沒有立法規管網約的士平台運作，而這些平台也會免費提供預約客（雖然大部份免費提供的都是短中途客，長途客只佔少數）予司機選擇，加上香港的《競爭條例》是保護消費者（即乘客）權益而非司機，所以政府現階段難有動機和理由介入調查個別網約平台，當中是否透過不合理控制網約客分佈或收取過高中介費用。簡單而言，即使的士司機成為了付費會員，或者花很多錢買單，也無法否認他們身處於的士行業食物鏈的最底層，缺乏討價還價的條件。

夜市不再 夜更司機生意慘淡

由於駕駛夜更的士需要生活上日夜顛倒，夜更的士租金一向較日更便宜，加上傳統以來晚上有較多人外出消遣後，不介意付出更多車資選擇乘的士，以求儘快返家休息，所以晚上一般較多長途客，夜更的士司機收入傳統上也較日更多。一場新冠肺炎改變了不少香港人的生活習慣，在家工作機會增加，加上現時經濟不景氣，香港平日以至假日晚上的街頭人流較新冠肺炎爆發前減少，零售業和餐飲業高呼救命，每晚在街上呆等乘客上車或空車四處遊蕩的的士司機，何嘗不是唉聲歎氣。現時每逢星期日、大時大節或長假期最後一日的晚上，機場和各大陸路關口的士站，均排滿剛返港入境的人龍，是很多夜更的士司機最高興的時刻，但當人流陸續散去，夜更的士司機又要再期盼下個假期末的晚上。

誠然，夜更的士司機經常被乘客投訴「冚旗」等待合心水（即回程時有較大機會落客後在附近再次載客，而非落客後空車離開）的長途客並拒載短途客，導致很多乘客在晚上寧願付出較多車資改坐網約白牌車，免被夜更的士司機用各種藉口拒載。這是一部份劣質的士司機種下，但累及所有司機要承受的共孽，很難怪乘客願意冒不獲保險保障的風險，也不願意受氣。

一日現有的士行業的制度不變，對於的士司機而言，收入朝不保夕，要承受害群之馬的共孽，加上本身可能不自覺的積習，提升的士服務質素對他們而言或許是夏蟲不可語冰——一分錢一分貨，收入好自然服務好，收入差自然沒有動力改善服務，殊不知乘客的出入習慣和手握的資訊已經今時不往日，服務質素差，到頭來受害的只會是處於食物鏈最底層的自己。政府日後推出的的士車隊制度，或會有助改善的士司機的平均收入，但一切有待觀察實際執行情況，現時難以評論。

撰文：郭耀斌