早前網上有片段顯示，有懷疑是的士車主或司機的的士業人士乘坐白牌車，並誘導白牌車司機前往啟德郵輪碼頭，然後要求在場警員執法控告白牌車司機非法載客取酬。該名疑似擁有的士業背景的乘客「放蛇」舉動曝光後，引來的士車主/司機和市民爭論，甚至觸發互相舉報對方交通違例的報復行為。由於事件引來巨大風波，香港的士小巴商總會理事長周國強和行政長官李家超先後表態，希望事件降溫，但相信難以平息社會對於網約車合法化爭論。網約車非法載客取酬爭議在香港存在多年，但特區政府對於此議題一直立場曖昧，既沒有積極執法取締白牌車，同時沒有積極推動網約車合法化。

隨着市民對於網約車需求越來越大，加上中國內地的網約車平台如高德打車、滴滴出行和宇宙出行已經相繼進駐香港市場，網約車合法化的呼聲只會日益高漲。在這個大趨勢下，特區政府難再找理由拒絕網約車合法化，但問題是，網約車合法化是否代表有助解決的士服務質素差劣這個弊端？網約車和的士能否共存？

透過網約車制衡的士業界的考量

政府多年來一直希望用不同方式改革的士行業，但受制於的士車主的龐大既得利益勢力，一切有損的士牌價的措施或舉動均無法執行。屬政府部門的投資推廣署於2015年引入Uber進入香港市場後（由於備受的士車主指控縱容白牌車非法載客取酬，該署同年後來在網站刪去有關引入Uber的內容，並發聲明承認Uber「涉嫌在合法範圍外經營」），Uber 便逐漸獲市民歡迎，開始搶去部份的士生意。因應的士車主勢力施壓，警方一度針對Uber高調執法，但很快無疾而終，而Uber改為以其網約平台其中一個功能Uber Taxi為名，繼續在香港經營網約車及網約的士業務，游走於合法與非法載客取酬之間的灰色地帶。

包括Uber在內的網約車，現時對比的士的最大經營優勢，是前者到現時為止毋須購買客運保險便可載客，雖然會因此存在發生交通意外的風險，但由於從事網約車司機只需要有一部符合網約平台規定的私家車，除此之外基本上沒有入場門檻，成功吸引了不少符合平台規定的私家車司機兼職甚至全職擔任網約車司機。他們憑藉所駕駛的豪華七人車或新款電動車，在酒店搶去了很多來往機場或陸路關口的遊客生意，也同樣深得本地中產和外國客歡迎。另一方面，由於網約車平台設有監察和乘客評分機制，接單的司機不能隨便拒載（否則有機會被帳戶被封），網約車亦填補了很多的士司機眼中屬「豬頭骨」的載程——區內短途客、長途但沒有回程客、前往塞車區域、需空車到遠距離接載短途客、交更時間前夕的過海客等等。

由於網約車有固定需求或客源，加上其灰色地帶經營狀況能夠隨便被政府利用（默許在港經營，但遲遲不承認合法，甚至間中執法向公眾交待），客觀上網約車可視為政府一直以來制衡的士車主勢力的手段，從而減少政府向的士車主就範（特別是加價申請）的空間。

同時實施網約車合法化和發的士車隊牌 實際上為車主解圍？

中國內地三個網約車平台「高德打車」、「滴滴出行」和「宇宙出行」已經相繼登陸香港（基於現行法例，三大平台現時以網約的士為主），當中「滴滴出行」更提供跨境車預約服務，連同現存的Uber，最少有四個網約平台等待特區香港實施網約車合法化（「曹操出行」只表態有意在香港上市，未有透露會否進駐香港市場）。事實上，參考運輸及物流局局長林世雄和消委會總幹事黃鳳嫺近日的言論，政府再沒有藉口維持現有的局面，推動網約車合法化只是時間問題，關鍵是何時實施、如何實施，以及政府如何安撫的士車主背後的既得利益勢力。

一旦網約車合法化，必然涉及當局發出跟隨司機的客運營業證，以及要求網約車司機購買客運第三者保險，網約車司機亦很大機會須自行負擔燃油/電力成本，以及種種的保養維修開支，因此網約車合法化不過是把從事網約車司機的門檻大幅提高，客觀上必然淘汰現時大部份兼職性質為主的網約車司機（付出高昂成本以符合牌照要求後，但如果只是從事兼職，便難以達到收支平衡甚至獲利），成功留下來的網約車司機才是的士司機的真正競爭對手，而網約車尤其在機場及陸路關口接送方面擁有優勢。至於最終是否Uber繼續維持市場遙遙領先地位，還是後來加入的高德、滴滴和宇宙成功從後趕上分薄Uber原本獨佔的網約市場，則要視乎四大平台如何各出其謀，透過優惠或服務質素獲取乘客的歡心。

沿此邏輯推論，讀者便不難理解為何政府也計劃發出五個的士車隊牌照（據報最早於7月中發牌，與的士加價的日子相若），並吸引了大型的士車行組成團隊，以及已故「小巴大王」馬亞木的家族加入競投。根據政府透露的資料，的士車隊可以不按錶向乘客收費，官方渠道會為持牌的士車隊宣傳，有關部門亦會在機場、部分陸路口岸、高鐵西九龍站、部分機鐵站、啟德郵輪碼頭和迪士尼樂園等地方設置專屬的停車處，方便乘客辨認。此外，政府亦已在青衣和大埔物色了兩幅用地，以短期租約方式批予各車隊持牌人共同使用，作泊車和簡單維修等用途。其他條件包括車隊必須提供網約渠道和電子支付工具，車隊的士的車廂內必須安裝閉路電視系統與提升駕駛安全的科技裝置，的士於加入車隊時的車齡不得超過三年，整個牌照期內車齡不得超過十年，混合或市區的士車隊須有300至1,000輛的士，而新界的士車隊則須有100至350輛。

政府透過政策工具協助/迫令車主增加改善服務質素的配套，無疑有助提升的士車隊的市場競爭力，加上的士如無意外可繼續獨享有獲政府免稅的車用石油氣，政府在引入網約車之餘也發出的士車隊牌，難說是沒有考慮的士車主勢力的利益。但最終的士車隊能否從網約車市場搶回部份乘客，這要視乎如 何招攬具質素的司機，以及透過什麼機制監察司機的服務表現，現階段一切言之尚早。但有一點筆者幾乎可確定的是，「單頭車主」（意指擁有一個的士牌兼親自當一更司機的車主）和有擁有三數個的士牌的的士車主，假如未能成功埋堆加入的士車隊，便會面臨網約車和的士車隊夾擊，加上質素優良的司機也隨時被網約車和的士車隊吸納，他們只可選擇餘下質素較差的司機，變成整個的士行業變革浪潮的大輸家。

趁價格沉底回購部份的士牌照？

既然牌照不必跟從司機是問題結徵，最簡單的治本方法，必然是政府從車主手上逐步回購不設營業限期的的士牌，然後再發出具有營業限期且必須跟從司機的的士牌（例如澳門），藉此逐步消滅車主尋租獲利的空間，把的士行業性質回歸至純粹自僱。以上方法理論上可行，但實際上充滿困難。

回購的士牌有如上市公司回購股份並私有化，必然要開出高於市場價格的溢價，才有可能吸引車主賣的士牌予政府，究竟政府要開出什麼價錢？回購多少個的士牌？以現時紅的牌價$320萬為例，即使現時牌價已經跌至2008年環球金融海嘯爆發後的價位，政府隨時要開出$400萬甚至更高的收購價才能成功（還未計算十多年前高價買入、但現時損手爛腳的車主，是否願意止蝕離場）。以15,250輛紅的為例（最多有額外5000輛紅的加入的士車隊，這裡不在計算之列），收購100個牌需花費最少$4億，1,000個需花費最少40億。假如政府有決心改革的士業，並打算回購一半的士牌，花費將逾200億，在現時特區政府財政入不敷支的情況下，有沒有能力執行？別忘記以上只是假設收購價為$400萬，只要當回購的士牌的風聲漏出，市場便會自動加價（類似投資者看準機會買入舊區唐樓物業，然後等待政府宣佈收購重建，導致物業升值，最後迫使政府提高賠償金額），等待政府提高收購價，最後埋單計數的是納稅人。

結論

的士行業弊病叢生，屬纏繞香港多年的結構性問題，車主和司機一直以來拒絕改變，政府也懾於車主既得利益勢力，抱着「多一事不如少一事」的心態，結果當乘客改變出入習慣和消費心態，用實際行動支持當初由政府一手引入的網約車，抗議的士服務質素，並群起拍下的士違例駕駛、上落客和停泊的相片或片段，車主和司機才彷彿知道，他們在乘客心目中的印象是如何差劣。

在科技發達、追求消費體驗的大趨勢下，網約車和的士絕對有條件以價格歧視方式（price discrimination）並存，容許乘客自由選擇，以切合不同需要。乘客未必完全是對的，但漠視乘客的需求，最後受累的必然是的士行業的各個持份者。

撰文：郭耀斌