前言

香港的士業界包括市區的士（紅的）、新界的士（綠的）和大嶼山的士（藍的）在內，早前分別向運輸署申請加價，根據署方公佈的文件，三種的士申請起錶加價至分別$32、$28和$28，跳錶價增加至$1.5至$2.1不等，行政會議今日正式批准紅的、綠的和藍的一律起錶加價$2，即起錶分別為$29、$25.5和$24，加幅全部較業界申請的為低，而跳錶價方面，當中紅的首2至9公里收費將由每跳$1.9加至$2.1，9公里後由每跳$1.3加至$1.4，預料7月起實施新收費。

另一方面，運輸署也計劃發出五個的士車隊牌照，冀透過車隊制度改變的士業生態，同時促進車隊之間及車隊與非車隊之間的良性競爭，提升行業的服務水平和形象。的士車主代表之一、經常接受傳媒訪問的香港的士小巴商總會理事長周國強，起初表明業界沒有興趣競投，但結果反應較預期踴躍。《香港01》早前引述業界消息報道，包括多個的士團體在內最少有六隊人以合組方式計劃申請車隊牌照，當中也包括周國強，他事後表示因車隊牌照容許不按錶收費而有感吸引，同時希望在乘客面前豎立榜樣，的士亦可以有網約服務，不只是白牌車（即非法載客取酬的車輛）的專利。

的士服務質素為人詬病多年，每逢的士業界申請加價，例必引來市民口諸筆伐。的士業界每次也是強調加幅只為了追通脹，又指違法經營的白牌車非法載客取酬，損害的士業界利益。的士服務質素下降有其結構性原因，而每逢有關的士服務質素的討論，必定引起乘客、司機和車主激烈討論，甚至各執一詞互相指責，很容易淪為缺乏充足理據的情緒式謾駡。為了客觀及公正討論，筆者嘗試分開車主、司機、乘客和政府角度，期望概括並準確地解釋不同持份者的角色，以及當中的期望落差。

車費加價後車租也勢加

的士業界（即是擁有營業執照的車主）為申請加價而搬出的原因，不外乎是各項經營成本上升，包括燃料、保險和維修保養。Uber近年在香港市場遊走灰色地帶經營，吸引了不少乘客改坐，搶去的士生意，也是車主列出的主要加價理由。

通脹導致百物騰貴，經營成本上升，但對於的士車主來說，升幅最高的成本無疑是保險。曾經是的士保險業務市場龍頭的泰加保險，於2022年1月不再承保的士保險（同年9月更被法庭頒令清盤），已令外界關注的士保險問題，例如的士車主指控保險公司不斷加保費，而保險公司則歸咎的士索償額高和包攬訴訟等問題，導致的士保險無利可圖。

《星島日報》去年9月引述多名的士業界人士報道，泰加不再承保後，的士保費大幅飆升，升至每年$30,000至$90,000不等。報道也引述了香港的士小巴商總會理事長周國強，指每日的保險成本接近$200（即每年保費約$73000）。以市區的士豐田Comfort Hybrid混能的士為例，現時全月全架收取租金平均大約每日$900（實際租金視乎出廠年份及供求而定），車主每個月（以30日計算）可收取$27,000租金，每年（以一年365日計算）租金收入為$324,000，意味每年基本保費佔每年22.5%，車主有超過兩個月的租金收入用於支付基本保費。連同維修保養、車輛執照費用和潛在的意外索償，每年成本佔租金收入約30%甚至更多。

以上推算已經是完美例子，實際上未必所有的士能夠365日均全數早夜更均租出，尤其的士司機人手短缺，因此車主要彌補成本上升，最簡單直接的方法是申請加價然後再相應加車租。

車費加價挽救牌價下跌？

香港的士營業執照（俗稱的士牌）沒有限期，可自由買賣，沒有中央的交易平台或機制，因此實際上買賣過程及價格不透明，外界比較熟悉的香港的士交易所車牌成交價，也只是其中的參考價。參考香港的士交易所的數據，市區的士於2015年6月的牌價升至$723萬歷史新高，但在有關的士業界有意申請車隊牌照消息公佈前一刻，市區的士牌價跌至屬最低位的$310萬，跌幅約57%，重回二十年前2004年的水平。

現時的士牌價下跌受多個因素影響，包括利率高企致供車貸款成本上升，缺乏新血入行、因司機老化使意外頻生並導致的士保險費飆升、網約車出現搶去的士生意（尤其是不滿的士服務質素的乘客紛紛改坐網約車）、公共交通網絡日漸發達使的士獨市經營的空間不斷減少、移民潮導致有經濟能力乘坐的士出入的客源減少，以及整體經濟表現疲弱及消費力增長存疑等等。此外，的士牌價自2008年全球金融海嘯後狂升，直至2013至2015期間達到高峰，期後顯著回落，明顯與中美兩國實行超寬鬆貨幣政策有關，導致中港兩地熱錢四處尋找投資機會，推高資產價格，買賣方便且有穩定租金回報的的士牌因此成為熱錢的目標。隨着中國經濟放緩，中港兩地的房地產市場價格也急跌，加上現時環境存在眾多不利投資的士牌的因素，在高位入貨或以高槓桿購入的士牌的投資者為求減債或套現止蝕，結果就是即使在疫情過後恢復通關，的士牌價繼續無聲無色地下跌。

周國強身為的士車主代表，甘冒社會大眾猛烈批評下要求政府批准加價，希望透過加車租來拯救牌價，實屬人之常情，但問題關鍵是：加價（而且可能的加幅不及業界要求的一半）能否足以抵銷各種不利因素，還是得不償失，消費力下降的市民因為的士加價減少坐的士，或者吸引更多不滿的士服務的市民改乘網約車（而且預期越來越多公司加入開發網約車市場）？筆者對此比較悲觀，也相信一日固守傳統的的士牌投資方法，一日難以再有可觀的利潤增長空間。

改善服務質素才是治本之道

的士服務質素下降的一個核心原因，是制度上容許的士牌跟人不跟車，導致的士牌往往淪為車主（以及同時擁有眾多的士牌的既得利益集團）的尋租炒賣工具，早已有違當初的士牌的自僱經營原意。車主唯一需要理會的是確保名下的士盡量自行或交託予車行全數租出及打理，以彌補維修保養開支和賺取租金利潤，根本沒有動機確保或監督司機的質素以至他們的服務態度，只要有人租車，而每部的士能夠滿足基本上的行駛及營業要求便足夠，每當發生意外便向保險公司索償，日復如是。以往香港經濟處於黃金年代，的士服務的弊病或者被忽略或掩蓋，現在經濟狀況逆轉，網約車即使在香港未合法化但已經來勢洶洶，的士服務差劣成為了很多市民的共識。

車主要保住牌價，最應該要做的是徹底改善的士服務質素，留住乘客的心，保住甚至開拓客源。現時的士業的制度漏洞，無疑是令所有持分者都自私地只顧自己的利益，導致服務質素成為犧牲品， 但隨着政府不斷放風暗示有條件予網約車合法化，甚至間接鼓勵更多競爭對手加入，車主一度打算示威打議但無疾而終；形勢一去不返且變得被動的車主，唯一的出路就是接受政府訂立的遊戲規則，合組競投政府的車隊牌照，期間付出額外成本改善車輛及司機管理質素，以及主動接受監管，換取可向乘客收取預約費和不按錶收費，既確保有穩定收入，政府也沒有藉口容許白牌車合法化。即使如此，消委會總幹事黃鳳嫺也透露，假如的士專營車隊日後仍不能滿足消費者期望，消委會將繼續推動將個人化點對點網約車合法化，這意味車主的既得利益難以再像以往般無限延續。

的士牌照原意是鼓勵自僱經營，但多年來的制度漏弊，產生了尾大不掉的車主利益集團，阻礙的士保險費用升至天價，也令的士業服務質素無法改善。行政會議批准的士加價，同時政府發出的士車隊牌照申請，也透過不同方式表達對網約車的態度，對的士車主來說，翻天覆地的變化即將來臨，要保住牌價，就必須接受玩法已經改變。

撰文：郭耀斌