上一篇有關奧運的「品牌故事」，談及 了不少主辦國/城市為了奧運在奧運場館、基建、城市建設、環境等各方面大興土木，導致奧運超支、浪費、蝕錢，甚至主辦國/城市陷入嚴重負債等情況。雖然奧運這項世界體育盛事，有機會導致浪費及財政問題（僅少數如 1984 洛杉磯奧運取得財政上的成功），但大灑金錢除了有助改善主辦國/城市基建、市政、體育設施等發展外，亦有助於國家的「形象工程」，以及有宣傳主辦城市之效！

巴黎市長 Anne Hidalgo 期望能夠藉由 2024 巴黎奧運，向世界展示巴黎是歐洲最「綠」的大城市。另外，根據法國利摩日大學旗下的體育法律與經濟中心（Centre de Droit et d'Economie du Sport，CDES）的數據，2 024巴黎奧運預計將吸引 230 萬至 310 萬持有奧運入場門票的旅客前往巴黎，當中外國遊客佔約36%；而無論遊客是否持有門票，在巴黎奧運期間，他們將花費近26億歐元（約28.13億美元）。然而，一切期望與預測均是假設，前述的美好願景又是否能如願以償？

申奧成功 預視主辦國地位上升？

主辦奧運，這種世界級運動盛事，對任何國家與城市都是一種挑戰；財政需求巨大，主辦國家/城市需要全方位提升其運動場地及設施、城市基建、旅客接待能力等。不少國家在申辦奧運之時，其經濟正經歷飛速發展；而若該國家最終獲得奧運主辦權，往往預視了其國家地位亦獲得了國際的重視。當中「經濟發展」與「國家地位」之間的關係，猶如「先有雞」還是「先有蛋」的問題。

美國全國經濟研究所（National Bureau of Economic Research，NBER）於 2010 年曾發表一項有關主辦國際體育盛事（奧運、世界盃等）及其經濟效益的研究，結果驚人。研究發現，「主辦國際體育盛事」能為主辦國在出口和外貿上帶來正面影響；該影響持久、深遠、並且能帶來龐大利益，其中夏季奧運主辦國更可在外貿上錄得30%的增長。有趣的事，申奧失敗的國家亦有類似的發展情況，在出口上有所增長。

NBER 的研究認為，如其說外貿增長是源於「主辦奧運」，該增長更有可能是因為「申辦奧運」對國際社會所釋出的訊號，一個「開啟貿易自由化」的訊號。而主辦國釋出的訊號，亦廣為國際認可。該研究亦提出了不少例子佐證，如北京在 2001 年 7 月獲得了 2008 年奧運主辦權，中國於同年加入世界貿易組織，正式承諾進行貿易自由化；羅馬在 1955 年獲得了 1960 年奧運主辦權，在同年加入了聯合國，並在 1957 年成為歐洲經濟共同體（歐盟前身）的創始成員；1964 年東京奧運舉行，同年日本加入經濟合作暨發展組織；首爾（前稱漢城）獲得 1988 年奧運主辦權之時，正值韓國推動「民主自由化」之時；1986 年巴賽隆拿獲得 1992 年奧運主辦權，同年成為歐洲共同體（歐盟前身）成員。

以上例子足以證明，奧運主辦權決定並非偶然的巧合，而是主辦國獲得了國際重視與認可。

2008北京奧運：重塑華國際形象

2001 年北京申奧成功時，中國已經改革開放超過 20 年，以本地生產總值（GDP）計算，已躍升為全球第 6 大經濟體；若以人均本地生產總值（GDP per capita），則中國排名仍在 100 名開外，在 195 個國家地區中排第 126 位。當時中國的經濟地位雖已大幅提升，但在人們眼中，中國美其名是「世界工廠」，實則是製作廉價產品的工業出口國。

為提升國家形象，中國進行了大規模場館建設，以及準備了令人讚嘆的開幕與閉幕禮。其中 2008 北京奧運主場館 —— 俗稱「鳥巢」的國家體育場，不單止外型設計獨特，更是世界上最大的鋼結構體育場館和世界上跨度最大的單體鋼結構工程，建設時所用到的各類鋼材達到11萬噸，並且全部國產。

同時，在「鳥巢」舉行的開幕與閉幕禮亦為世界矚目，兩場表演規模盛大，皆由張藝謀導演設計，其中開幕禮參演人數高達 15,000 人。路透社報道指，國際媒體當時對開幕禮感到驚嘆，形容開幕禮是「豐富展現中國文化的一夜」。

除了場地建設及表演，2008北京奧運亦使中國政府着重於改善基建及處理空氣污染問題。美國智庫「外交關係協會」的一項研究指， 2008 北京奧運估計花費了近 527 億美元，其中大部分支出用於基建上。籌備奧運加速了當地的基建投資，大大改善了北京市內、對國內其他地方，以及對國際的交通聯繫。北京的公路與地鐵網絡，從 42 公里大增至 200 公里，其中地鐵線從 2001 年（北京申奧成功前）的 2 條，增加至奧運開幕前的 7 條，另加 1 條接駁市中心與首都機場的機場線。同時北京首都機場亦加建三號航站，並在 2008 年 2 月投入服務，以應付旅客需求。

除此之外，中國亦在籌備奧運期間修建了國內第一條高速鐵路 —— 京津城際鐵路，並在 2008 北京奧運前夕通車及營運。京津城際鐵路，不僅成為了中國高速客運專線的示範工程，亦是京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，為中國及後建立世界最大、超過 37,900 公里的高鐵網絡奠下基礎。

籌辦 2008 北京奧運最大的挑戰是處理空氣污染問題。當時距離奧運一百多天，但北京的空氣質素仍未符合世界衛生組織及國際奧委會指定的標準。為達到要求，北京當時勒令關閉及遷徙工廠，並在北京市內實施單雙號車輛行車安排。

根據聯合國環境計劃署的數據，2008 北京奧運期間，北京污染程度比 2007 年同期下降了 36%。改善空氣質素的措施並沒有因奧運結束而停止，根據能源與清潔空氣研究中心（Centre on Research on Energy and Clean Air，CREA）的研究，中 國於 2013 年推行大氣污染防治行動計劃以來，國內平均 PM2.5 濃度從 72µg/m3 跌至 2022 年的 29µg/m3，同時為地球減少了 7 成的空氣污染物。

中國藉由 2008 北京奧運，向世界展示了中國規劃完善、經濟強盛、豐富文化、高科技與環保的一面，中國在 2009 年的「國家品牌指數」排名上，亦從第 28 名上升至第 22 名。當時適逢金融海嘯、美國深陷次按危機，2008 北京奧運的成功，將中國「落後、污染的工業出口國」形象，塑造成冉冉升起的世界強權。

1964東京奧運：見證日本戰後重生

早在 1936 年，東京及札幌分別獲選為 1940 年夏季奧運及冬季奧運的主辦城市。然而隨著日本侵華戰爭在 1937 年爆發，是否需要更換奧運主辦城市一事漸漸引發關注。日本奧委會在軍方壓力下，於 1938 年交還了主辦權。但該屆奧運最終還是因為第二次世界大戰的爆發，而被逼取消。

戰後日本變得一貧如洗，東京亦成了頹垣敗瓦。在國力尚待恢復的1950年代，東京已有意主辦 1960 年奧運，可惜申奧失敗；由意大利羅馬在 1955 年奪得該屆奧運主辦權。東京其後再接再厲，並最終於 1959 年獲選為 1964 年奧運的主辦城市。

曾經任職美國軍事情報單位的美國旅日作家 Robert Whiting，在 1962 年以美軍身分踏足東京。他在自傳《​​Tokyo Junkie》中，記錄了他剛抵達時對東京的印象，「充斥着搖搖欲墜的木屋的醜陋城市延伸」（unsightly urban sprawl of rickety wooden houses）及「破舊的貧民窟」（scabrous shanties）。

1959 年的東京雖然已逐漸走出二戰後的蕭條，然而市中心卻像個簡陋的街區一樣。Robert Whiting 接受雜誌《WAttention Tokyo》訪問時表示，「1959 年東京獲得了奧運主辦權，但大部分的人還是認為，在日本舉辦奧運的想法太過瘋狂了」。他又指出，「最初大部分的日本人根本不想辦奧運，覺得東京還沒準備好。」

1960 年代初期的東京缺乏主辦世界級運動賽事的能力。當時的東京只有一間五星級飯店，另外排污設施老舊、濾水系統欠佳、​​​​環境衛生惡劣、交通建設不完善、塞車情況嚴重等問題，亦困擾着東京。此外，當時東京經歷了快速的人口膨脹，東京人口從1945 年的 349 萬人，急升至 1963 年的 1,000 萬人，城市基建亟待改善以應付龐大人口。

東京籌辦奧運的同時，政府加速了首都建設計劃，道路及交通系統獲得升級（首都高速道路都心環狀線、連接機場與市區的單軌鐵路、東海道新幹線等）、旅客住宿設施的增加、港口發展，以及排污系統的擴充等。Robert Whiting 亦曾在《衛報》的訪問中憶述當時的情況，從 1959 年至 1964 年的 5 年間，東京都建造了 10,000 棟新建築、5 間五星級酒店、2 條新地鐵線、8 條架空公路，以及一條連接羽田機場與市區的單軌鐵路。

然而最令人驚訝的是，日本用了 5 年時間建設了全世界第一條投入商業營運的高速鐵路 —— 東海道新幹線，這條高速鐵路趕及在 1964 東京奧運開幕前 9 日營運。乘坐東海道新幹線，由日本首都東京前往第二大城市大阪，近 400 公里的距離，車程只需 3 小時。

隨着 1964 東京奧運的逼近，日本國民對於主辦奧運的態度亦發生改變。榮耀感蓋過不滿與抱怨。Robert Whiting 表示，他當時與日本友人一起觀看了奧運開幕禮的電視轉播，他還依稀記得日本友人的眼泛淚光的模樣，這亦成為了日本回到國際舞台的重要里程碑。

當屆的奧運，透過人造衛星經電視向世界各國作現場轉播。藉由 1964 東京奧運的成功，以及東京重建後的先進形象，日本向世人展示了國家已走出二戰後的陰霾，並重生成和平、民主及科技先進的國家。同時日本的高新科技產品亦進入了世人的視野，為日本之後成為世界工業強者和高科技產品出口國，作了最佳的品牌宣傳。

1992巴塞奧運：向世界推廣巴塞 成歐洲第4熱門旅遊城市

主辦奧運這類大型盛事，不僅成為了主辦城市借機提升自身接待旅客能力的工具，同時亦是讓世人得知主辦城市的媒體盛宴。而巴塞隆拿則好好把握了 1992 年主辦奧運的機會，向世界重新介紹巴塞隆拿，讓巴塞成為了歐洲以至世界旅客的熱門旅遊點！

加泰隆尼亞開放大學教授 Mirela Fiori 曾表示，早在巴塞隆拿奪得奧運主辦權之前，當局早有重整城市規劃的考量，可是在融資上遇上瓶頸。直至 1986 年巴賽隆拿申奧成功，加上西班牙於同年加入歐洲共同體（歐盟前身），締造了契機，讓所有計劃水到渠成。

與興建奧運公園，以集中體育設施不同，巴塞隆拿選擇在市內不同地方及鄰近的加泰隆尼亞地區興建體育場地，同時對所在區域進行改造。其中一個經典案例，便是巴塞隆拿的奧林匹克港。整個改造重建計劃，是把一個原工業區改造成帆船比賽場地 —— 奧林匹克港。改造計劃包括淨化奧林匹克港海水、興建人造沙灘及公眾休閒區。該地重建後，成為了當地的住宅區及旅遊景點，並連接着當地其他沙灘。

另一位加泰隆尼亞開放大學教授 Joan Miquel Gomis López 則認為，1992 巴塞奧運對當地旅遊有着重要影響，它改變了到訪巴塞的遊客類型。他指出 1990 年時，到訪巴塞隆拿的遊客近 8 成為商務客，只有約 22% 觀光遊客；而遊客比例已從當時的 8 對 2，逆轉成現時的 2 比 8。而巴塞的過夜旅客* 亦從 1990 年的 173 萬，上升至 2019 年 947 萬的水平。根據《德國之聲》引用 Statita 數據作比較，巴塞隆拿是 2022 年歐洲第 4 熱門旅遊城市！

另一方面，為了應付奧運期間突然暴增的過夜旅客量，同時避免興建大量酒店導致奧運後供過於求，巴塞當局以 11 艘郵輪作為 15,000 名旅客的臨時住宿方案。該方案最終獲得成功，並驗證了解巴塞海港容量。1992 巴塞奧運，成為了巴塞隆拿向歐洲及地中海第一郵輪港邁進的轉捩點。郵輪停泊數據* 顯示，1990 年只有 207 艘郵輪停靠巴塞隆拿，到了 2023 年已增至 803 艘，接待的郵輪旅客* 超過 356.8 萬人次。

2024巴黎奧運：轉化巴黎成永續城市 宣傳旅遊點

巴黎市長 Anne Hidalgo 自 2014 年當選巴黎市長後，一直努力想把法國首都建設歐洲最「綠」的大城市。一如其他奧運主辦城市，巴黎亦藉由籌辦奧運，加速了對城市的改造，推動巴黎成為「永續城市」（substainable city）。

整個改造計劃以「親行人、親單車、親樹、反汽車」為前題。根據《衛報》報道，籌備奧運期間，巴黎將市內近多條道路（包括塞納河兩岸的河岸快道 "quais" ）永久關閉。重要的公共空間，如共和廣場及巴士底廣場，透過重新規劃及改建而變得「行人友善」。在加泰隆尼亞廣場（Place de Catalogne）種植478棵樹，將該地變成「市區樹林」。巴黎政府亦有計劃將改造香榭麗舍大道，讓其變得行人友善，同時如「非凡花園」一般。其他措施還包括，興建長達 1,000公里的單車徑網絡、在路旁種植二十萬棵樹等。巴黎政府更建設了首個零碳社區 Îlot fertile，該社區的大廈的建築材料，部分為環境友善的石頭。

而巴黎政府對巴黎市的改造、邁向「永續城市」的發展，並不會因奧運結束而停止，尚有很多計劃未付諸實行。巴黎的最終目標是在 2050 年能夠達至「碳平衡」（carbon neutral）。

今屆奧運另一引人注目的舉措，是確保奧運的「可持續性」、降低奧運支出的同時，徹底地運用巴黎的城市景觀，巴黎奧運跳出了以往在新建場館舉行開幕禮或比賽的框架。

巴黎奧委會把開幕禮移師到貫穿巴黎的塞納河上舉行；到時候每個國家或地區的代表隊，將乘坐塞納河上的遊船，向岸上的觀眾揮手致意。同時，奧委會嘗試將比賽場館與觀光景點結合，在旅遊景點或景點附近設置臨時場地，例如：沙灘排球賽事將於巴黎鐵塔下臨時搭建的「艾菲爾鐵塔運動場」舉行、馬術比賽將會於​​凡爾賽宮內所設的臨時戶外競技場舉行等。

塞納河上的開幕禮、以及將比賽場館與觀光景點結合，能讓全世界觀眾透過電視轉播觀賞開幕禮或賽事的同時，欣賞到巴黎的美景。此舉有利於向潛在旅客宣傳巴黎！

但 2024 巴黎奧運此刻尚未舉行，以上的「軟性宣傳」仍未開始，更遑論能發揮「吸客」作用。對於巴黎今年的旅遊業來說，暫時的消息均令人失望。法航-荷航集團（Air France-KLM）早前宣布盈警，表示遊客為了「避開」奧運而推遲前往巴黎或轉往其他目的地，並預期今個季度（2024 年 6 月至 8 月）將錄得 1.6 億至 1.8 億歐元的虧損。同時，不少新聞指出，巴黎酒店在奧運期間的入住率，較去年同期差。

至於巴黎未來能否真正轉化成「永續城市」、實現「碳平衡」目標？舉辦奧運後，又能否吸引更多旅客到訪巴黎？奧運對巴黎的後續影響，或者還需要 5 至 10 年、甚至數十年時間驗證，一切仍屬未知之數！

註：* 數據來自「Observatory of Tourism in Barcelona」的報告